Ponte sullo Sfalassà, fasi della costruzione, foto di autori vari dal 1971 in poi

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Il viadotto Sfalassà (noto anche come Ponte di Bagnara) è un viadotto italiano con struttura in acciaio situato nei pressi di Bagnara Calabra. Il ponte quando è andato in esercizio nel 1974 faceva parte della Autostrada A3 (Salerno – Reggio Calabria), oggi denominata A2 (Autostrada del Mediterraneo) . A dicembre 2014 risulta essere il ponte ad arco portale spingente più alto d’Italia, nonché il 3° più alto d’Europa (dopo il Viadotto di Millau ed il Viadotto Italia) e il 20° più alto al mondo

Progettato da Silvano Zorzi nel 1967 assieme a Sabatino Procaccia e Luciano Lonardo, l’opera è lunga 893 metri (742 m Sfalassà-151 m Vardaru I), alta dal fondovalle alla sede stradale 253.78 metri e ha una campata centrale in acciaio con una luce di circa 376 metri. Lo Sfalassà ha inoltre vinto per ben tre volte durante la sua costruzione il “CECM European Award”, massimo riconoscimento europeo per le grandi opere.

Il Ponte di Bagnara – Articolo tratto da il metropolitano.it

La storia infinita della A3 Sa-Rc ha avuto lo start nel 1962 per estendersi poi fino al 1974. Fino al 2008, i 442,92 km che collegano le due città tirreniche facevano di questa autostrada la più alta al Mondo, superata di recente da un equivalente struttura cinese. Tralasciando le infinite vicissitudini che ce la consegnano ancora smembrata ed incompleta, quando il presidente della Repubblica dell’epoca Giuseppe Saragat consegnò il tratto di Santa Caterina a Reggio Calabria mancava all’appello del comprensorio reggino il tratto che sovrastava Bagnara Calabra. Per superare la fiumara dello Sfalassà, serviva realizzare uno scavalcamento in quota ad estremo tasso di difficoltà assoluta: l’Anas commissionò così a Silvano Zorzi, considerato il miglior progettista italiano di sempre, la definizione di un ponte capace di unire le due vallate della Costa Viola. Il terreno di natura instabile obbligò Zorzi a concepire uno schema ad arco portale spingente, dove i piloni divaricati scaricano le forze del viadotto sui pendii,vista l’inaffidabilità del fondo valle. Nell’aprile del 1968 si iniziarono le lavorazioni,che videro impegnati in quattro anni ben 130 addetti delle tre più grandi ditte dell’epoca. Quell’equipe è ricordata tuttora come esempio di sinergia ed efficienza da tramandare alle attuali maestranze. I moduli ferrosi che giungevano da Torino venivano accoppiati e saldati,componente dopo componente, in delicati movimenti a quasi 250 metri da terra, mentre imponenti erano stati tutti gli interventi di consolidamento del terreno e di tiranteria di spinta e ritenuta delle monumentali attrezzature. Basti pensare che ancora adesso gli specialisti giapponesi, considerano gli allegati tecnici del Ponte Sfalassà assolutamente eccezionali. Il risultato fu un portale snello, molto aerodinamico e reso elastico dagli accoppiamenti estensibili fra i piloni principali, alti appena un metro meno del Grattacielo Pirelli, e il cassone principale, costruito e saldato secondo clichè costruttivi che ancora adesso risultano rigorosissimi. I lavori si conclusero nel dicembre del 1972, mentre il 20 di quel mese fu la data del severissimo collaudo. La prova consisteva nel sistemare ben 88 autocarri carichi di 22 tonnellate di sabbia e sei enormi moduli di calcestruzzo sul ponte in varie fasi di alcuni minuti per verificarne la resistenza statica. Al termine le risultanze furono eccellenti, con il dato di deformazione del 20% migliore di quello previsto. Proprio l’eccezionalità tecnica e storica di questo portale ha convinto l’Anas a non demolire il solo Sfalassà nel tratto fra Scilla e Gioia Tauro. I lavori attuali, in ritardo di alcuni mesi rispetto al programma, vedono l’abbattimento del viadottato di calcestruzzo che dalle vecchie gallerie porta alla porzione centrale del ponte che resterà in piedi insieme alle proprie pile di sostegno. Questo perché i nuovi tunnel seguiranno un andamento rettilineo rispetto allo Sfalassà: i nuovi piloni a sostegno delle porzioni in costruzione sono già pronti in buon numero. Per il cassone centrale, il più lungo d’Europa con i suoi 376 metri, quanto un Empire State Building in orizzontale, sono allo studio due soluzioni: mantenere la larghezza attuale bonificando interamente la struttura metallica, o saldare due costole acciaiose ai lati, per un allargamento totale di 6,42 metri. Ciò allargherebbe le carreggiate e consentirebbe la realizzazione di un’ ampia corsia d’emergenza, secondo le normative europee in materia. Qualunque sia la scelta finale, lo Sfalassà, malgrado la carente manutenzione a cui è stato sottoposto negli anni, potrà sopportare senza alcun problema strutturale anche cospicui aggravi di peso. Inserito fra le migliori 20 opere stradali del pianeta, con 247 metri lo Sfalassà è il ponte più alto al mondo nel suo genere, il terzo d’Europa ed il settimo in assoluto come viabilità giornaliera. La tanto vituperata A3 vanta anche il monumentale Viadotto Italia di Mormanno, alto ben 261 metri dal fondovalle. Tormentata e ”sbagliata”, la Salerno-Reggio è stata e resta tuttora una scommessa tecnica di livello assoluto.

Francesco Romeo

Post Author: Gianni Saffioti